Belajar dari Vélib

Gambar Eiffel dan Velib (sumber gambar : http://blog.velib.paris.fr/)

 

Perbaikan transportasi umum ‘bermotor’ bukan hanya satu-satunya PR utama Jogja. Jogja juga mestinya punya visi untuk merevitalisasi besar-besaran sistem transportasi umum "nonmotor" nya. Non-motorized transportation bukanlah kultur yang asing di kota sepeda ini. Selain (pernah) dijuluki kota sepeda, kota yang punya slogan "Sego Segawe" ini juga terkenal karena andong dan becaknya.

Tapi untuk kali ini, mari kita tinggalkan pembahasan soal andong dan becak sebentar. Kita akan fokus soal sepeda terlebih dulu.

Berdasarkan pengamatan orang awam, ada dua hal yang membuat orang Jogja makin malas melakukan mobilitas sehari-hari dengan bersepeda, dan sepeda hanya dikeluarkan saat sedang senggang atau berlibur di akhir pekan saja. Pertama, bersepeda dianggap tidak efisien dan efektif untuk beraktivitas. Kedua, tidak semua orang mampu dan mau memiliki sepeda. Dua hal ini saling berkaitan.

Orang Jogja dalam kesehariannya tidak hanya datang ke satu tempat (kantor/sekolah) saja untuk beraktivitas dari pagi sampai sore. Banyak dari mereka yang setiap hari butuh pergi ke tiga sampai empat tempat sekaligus. Akibatnya bersepeda dianggap tidak efektif dan efisien untuk orang-orang dengan tipe mobilitas semacam itu. (Kalau terpaksa bersepeda, malah jadinya berkeringat dan bau. Ini petaka untuk pesepeda yang tidak sedang berniat berolahraga.) Pilihan lain, mau naik sepeda ke kantor lalu lanjut naik kendaraan umum? Kendaraan umum apa yang bisa diandalkan oleh warga Jogja? Pilihan lainnya lagi adalah pulang dulu menaruh sepeda, lalu berganti kendaraan dengan mobil/sepeda motor. Ini jelas pilihan yang tidak efektif dan tidak efisien, baik soal tenaga maupun waktu. Mondar-mandir. Sangat ribet. Hanya ada satu alternatif terakhir sebagai solusinya: membawa mobil/sepeda motor sejak pagi sampai sore.

Kalau dilihat dari sisi efisiensi dan efektifitas, sepeda jadi terlihat lebih mahal daripada mobil/sepeda motor. Mending tidak usah punya sepeda saja. Kendaraan bermotor (setidaknya sepeda motor) akan terlihat lebih murah dibanding sepeda. Wajar jika banyak orang memilih punya sepeda motor untuk setiap anggota keluarganya tapi tidak punya sepeda sama sekali di rumahnya.

Dua masalah ini tentu tidak bakal bisa dijawab hanya dengan pengadaan fasilitas ruang tunggu sepeda, jalur sepeda, dan rambu-rambu penunjuk jalan pintas bagi pesepeda. Beragam fasilitas keren itu memang membuat pesepeda merasa nyaman, tapi hanya sedikit. Hal-hal tersebut tidak mampu menambah jumlah pesepeda secara signifikan. Masalah ini tidak bisa dijawab juga dengan mewajibkan PNS dan pelajar bersepeda di hari-hari tertentu, jika tujuannya hanya spontanitas untuk memperingati satu hari khusus yang bersifat seremonial. Terlebih lagi, problem ini tidak akan mampu diselesaikan dengan cara memperbanyak event funbike yang berhadiah utama mobil/sepeda motor.

Cara yang mampu menjadikan jalanan Jogja ramai sepeda lagi setiap harinya adalah dengan menerapkan sistem layanan bike-sharing. Mudahnya, bike-sharing adalah sistem persewaan sepeda yang mirip dengan layanan "sepeda kampus" di UGM. Peminjam sepeda bisa meminjam sepeda dengan gratis di stasiun sepeda, mengendarainya sampai di tempat tujuan, dan tidak perlu mengembalikan sepeda di tempat meminjam semula. Cukup mengembalikan di stasiun sepeda yang terdekat dengan tempat tujuan. Oh ya, tentu saja, sistem bike-sharing di UGM itu masih jauh dari sempurna. Masih banyak hal yang perlu dievaluasi apabila skala layanannya mau diperluas dari skala kampus menjadi skala kota. Jadi gambaran gampangnya sedikit banyak seperti itu.

Sepeda Kampus UGM (sumber gambar : http://ugm.ac.id/id/info/664-layanan.sepeda.kampus)

Kalau mau melihat dan mempelajari sistem yang lebih canggih lagi, coba saja tengok vélos en libre-service alias Vélib di kota Paris. Kenapa Vélib? Karena sistem bike-sharing ala Paris ini adalah yang pertama, terbaik, dan terkompleks di dunia. Sistem bike-sharing di kota-kota dunia yang lain pun banyak yang berguru kepada Vélib. Transportasi di Paris bukan hanya soal metro, BRT, dan LRT. Vélib juga salah satu unsur penting yang membuat sistem transportasi umum di Paris menjadi begitu ciamik. Bahkan berkali-kali mendapat apresiasi oleh berbagai lembaga riset dunia.

Sepeda Velib (sumber gambar : https://parisfootwalks.com/velib-quite-possibly-best-way-get-around-paris)

Dengan mengandalkan banyaknya armada sepeda dan stasiun sepeda yang disebar di titik-titik penting yang dijadikan stasiun sepeda, disertai kampanye sosial yang menarik dan telaten, pelan-pelan orang akan mau bersepeda kembali. Paling tidak untuk bermobilitas sampai dengan jarak dibawah 2 km. Untuk informasi saja, jarak 2 km itu bukan jarak yang jauh dan membuat berkeringat kalau ditempuh dengan sepeda. Paling hanya menghabiskan waktu maksimal 12 menit (asumsi kecepatan standar orang bersepeda 10 km/jam).

Untuk itulah, hal penting soal jumlah armada sepeda harus diperhatikan dengan cermat. Pemerintah harus bertindak progresif untuk selalu menambah jumlah armada sepeda dan berkomitmen untuk menjaga setiap armada sepeda selalu dalam kondisi baik. Pengalaman buruk Trans Jogja kiranya dapat menjadi pelajaran berharga. Warga yang semula terpukau dengan euforia Trans Jogja akhirnya malas naik Trans Jogja lagi karena pengalaman buruk selalu harus menunggu lama (jumlah armada terlalu sedikit) dan banyak armadanya dinilai bobrok atau tidak laik jalan. Soal pembelian dan perawatan sepeda ini, pemerintah tidak hanya bisa mengandalkan sokongan dana dari APBD saja karena pemerintah pun dapat bertindak kreatif mencari sokongan dana lain melalui skema kerjasama dengan pihak swasta. Pemerintah bisa menjual izin operasional maupun menjual spot iklan di armada sepeda kepada pengusaha swasta.

Hal penting lain yaitu penempatan stasiun sepeda, bisa dimulai dari setiap kantor pemerintahan (kelurahan, kecamatan, balaikota, kantor-kantor dinas) dan pusat perekonomian terlebih dahulu. Apabila inisiatif ini disambut baik, lokasi stasiun sepeda bisa diperluas ke titik-titik strategis lain seperti instansi pendidikan, puskesmas atau rumah sakit, hingga pusat-pusat keramaian warga atau turis (tempat-tempat wisata populer, sentra jajanan kuliner, dan pusat-pusat kebudayaan). Ditambah simpul-simpul transportasi perkotaan seperti stasiun, terminal bus, bandara, halte Trans Jogja, dan tempat parkir terpadu pun juga merupakan titik strategis yang bisa dijadikan lokasi stasiun sepeda. Sistem transportasi lebih lanjut yang melibatkan konsep TOD atau prinsip park and ride juga akan lebih mudah diinisiasi kalau sistem bike-sharing ini diwujudkan lebih dulu.

Percayalah dengan rancangan tata kota Jogja yang sejak awal sudah terkonsep sebagai kota kecil yang tertata dan bukan sebagai kota metropolis, mewujudkan sistem bike-sharing merupakan kebijakan yang sangat rasional. Prioritas wacana tentang bike-sharing juga rasa-rasanya akan lebih "nJogjani" daripada wacana aneh-aneh untuk menghadirkan bajaj ke “kota sepeda” atau memaksa shuttle bus untuk blusukan melayani turis untuk jalan-jalan di jalanan sempit kawasan Jeron Beteng.

 

Ageng ‘Ale’ Yudhapratama

Anggota Pemuda Tata Ruang, Divisi Aksi

 

Parklet untuk Jogja

Sumber gambar: huffingtonpost.com/courtney-meaker/walking-while-fat-and-female_b_5311083.html

Berjalan kaki di Kota Yogyakarta barangkali adalah salah satu mimpi buruk.

Meskipun sama-sama merupakan kota yang terletak di kaki gunung, harus diakui cuaca di Kota Yogyakarta tidak lebih sejuk kalau dibandingkan dengan Bandung, Malang, atau Magelang. Cukup mencoba berjalan kaki sebentar saja di siang hari, dipastikan keringat akan langsung bercucuran di sekujur badan. Ditambah lagi, cukup banyak ditemui trotoar di kota Kota Yogyakarta ada dalam kondisi mengenaskan. Sempit, rusak, tidak tersedia guiding block, level ketinggiannya naik-turun, dan sering terhalang aneka macam rintangan (tiang, pot tanaman, PKL, parkir, tempat mangkal ojek/becak/bentor).

Belajar Merawat Pohon à la Negeri Singa

Salah satu sudut Singapura di daerah Ang Mo Kio. Asri ya?
(sumber gambar: straitstimes.com)

Setiap orang pasti setuju kalau pohon adalah benda atau objek yang dapat meningkatkan citra suatu kota. Suasana rindang, hijau nan asri terhampar di pelupuk mata manakala suatu kota dipenuhi dengan pohon. Pohon sendiri juga merupakan salah satu komponen utama dalam pembentukan ruang terbuka hijau. Dari pernyataan di atas, dapat disimpulkan bahwa manfaat pohon sangatlah banyak dan tentu kita sebagai masyarakat sepakat kalau pohon harus menjadi objek penting di dalam kota, kan?

Namun, belakangan muncul kasus-kasus dimana keberadaan pohon justru menimbulkan petaka bagi masyarakat di sekitarnya. Berita-berita pohon tumbang sebagai contoh pun selalu membumbui laman surat kabar ketika musim penghujan tiba. Korbannya pun bukan hanya barang atau aset, namun juga jiwa manusia. Berkaca dari hal tersebut masyarakat pun serba dilematis. Keberadaan pohon di satu sisi menguntungkan namun di sisi lain dapat menjadi petaka yang mengancam tanpa tahu kapan bahaya pohon tumbang datang. Oleh karena itu perawatan pohon menjadi hal yang utama dalam menjaga keberadaan pohon di dalam kota.

SDGs: Tujuan Ambisius dengan Strategi Sederhana

17 Tujuan SDGs (sumber gambar: wikipedia.org)

Sustainable Development Goals (SDGs) yang akhir-akhir ini menjadi perbincangan dalam pembangunan merupakan pemikiran lanjutan dari Millenium Development Goals (MDGs) yang berakhir pada tahun 2015. SDGs sendiri memiliki 17 tujuan dan 169 target yang harus dicapai pada tahun 2030. Target-target yang ingin dicapai dari SDGs ini jauh lebih detil dan menjangkau multi-sektor dibandingkan dengan MDGs. Secara global, SDGs sendiri memiliki tiga tujuan prioritas yaitu kesejahteraan masyarakat, keadilan sosial, dan kelestarian lingkungan.

The Best betting exchange http://f.artbetting.net/
Full reviw on bet365 b.artbetting.net by artbetting.net
www.bigtheme.net